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（来源：每日经济新闻）
每经记者：孙磊 每经编辑：余婷婷
日前，广汽集团发文称，其与14家国内外主流车企、自动驾驶公司共同参与了由国家智能网联汽车创新中心主办的“车路云一体化中外车企协同开发测试行动量产应用场景动态演示及试乘体验活动”。在此次活动中，广汽集团重点展示了两个应用场景——“云支持自动紧急制动”和“云支持绿波车速引导”。
此外，中国工程院院士、智能绿色车辆与交通全国重点实验室主任、清华大学智能网联车辆与交通研究中心主任李克强在近期发布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点阶段性成果。李克强介绍，通过试点，有关方面已提炼出“车路云一体化”十大功能场景，这些研发和应用将有效支撑智慧公交、无人配送等应用系统的商业化落地。
作为智能网联汽车发展的关键路径，“车路云一体化”在近些年迎来了政策、技术和市场多重因素的催化。除广汽集团外，一汽集团、吉利汽车、东风汽车等企业均进行了相应布局。根据业内预测，到2030年，中国智慧交通行业规模将超过3000亿元。而“车路云一体化”带来的经济价值更为惊人，中性预期下2025年全产业链产值增量达7259亿元，2030年将增至25825亿元。
“车路云一体化”与“单车智能”不矛盾
根据公开资料，“车路云一体化”是指利用新一代信息与通信技术，将人、车、路、云等物理层、信息层与应用层融为一体，基于系统协同感知、决策与控制，实现交通系统安全、节能、舒适及高效运行的信息物理系统。在该系统下，汽车不再是孤立个体，而是与路侧设备、云端服务器进行交互的节点。
以广汽集团公布的应用场景——“云支持自动紧急制动”为例，云端可实时发送车辆视距之外的关键风险信息给驾驶人或驾驶自动化系统，同时提供速度与制动决策建议，支持车辆实现自动紧急制动、多车协同避撞等功能，提前预警潜在碰撞风险，显著提升复杂场景下的行车安全性。
事实上，“车路云一体化”就是行业此前常说的“车路协同”的升级版，但二者存在一定区别：“车路协同”是智能网联汽车和智能网联道路分开独立设计，且各自优化目标不同；而“车路云一体化”则是整体设计，实现智能网联汽车与交通系统的协同感知、决策和控制，是一种更加经济、高效和安全的模式。
近年来，各地也在积极推进这项技术。例如，去年5月，北京发布“车路云一体化”新型基础设施建设项目招标公告，项目投资额达99亿元，计划在北京市选取约2324平方公里范围，对6050个道路路口进行智慧化改造；同年6月，湖北武汉的“车路云一体化”重大示范项目也获得了武汉市发改委批准。
不过，在加速发展智能网联汽车“车路云一体化”技术的过程中，围绕“单车智能”和“车路云一体化”两条技术路线，业界产生了不小的争议：有企业认为，目前智慧道路的修建成本高、周期长，因此“单车智能”很关键；也有公司认为，智慧道路一旦修建好，其风险和不确定性远低于智能汽车。
对此，广汽集团方面表示，“车路云一体化”是智能网联汽车发展的新阶段，是在现有单车智能系统上增加了“数字轨道”，通过新一代信息通信技术融合人、车、路、云的物理和信息空间的技术，用以突破车辆感知盲区瓶颈，提升和改善现有辅助驾驶和自动驾驶汽车行驶的安全性。
“尽管基于单车智能的辅助驾驶功能已实现量产应用，但面对高级别智能驾驶的复杂场景，单车智能的技术发展路线，仍解决不了感知和不确定性事项判断等问题，下一个需要发力的新场景应该是汽车领域网联协同式智能。”李克强表示。
“单车智能是车路云一体化的基础，而车路云一体化是单车智能的升级。只有把单车智能做好，才能最终实现车路云一体化目标。”李克强说，未来“单车智能”和“车路云一体化”都各自有优势、有结合的地方。
面临高成本、商业化无法闭环等问题
尽管政策持续推动、试点城市不断扩容，但“车路云一体化”在产业热度、市场接受度和技术成熟度上，仍远不及单车智能。例如，在今年9月的第五届沈阳智能网联汽车大会上，Robotaxi和无人物流车依然是受关注的热点，而“车路云一体化”的话题则相对被淡化。
另值得一提的是，此前众多布局“车路云”的科技公司，在面对资金投入高、基础设施建设周期长等问题时，不得不收缩战线，或转而发展更热门的AI（人工智能）大模型。“我们现在不提车路云了，业务方向也完全侧重AI。”某企业的工作人员告诉记者。
华泰证券方面表示，“车路云一体化”目前的劣势在于非常依赖政府部门的基础设施投资，需要较为完善的基础设施支撑才能发挥出最佳效果，同时技术通用性也受到限制。此外，同济大学汽车学院教授朱西产也认为“车路云一体化方案过于依赖基础设施”。
同时，当前“车路云一体化”建设还面临着路侧技术水平不足以满足自动驾驶需求的挑战。“自动驾驶技术注重强实时性、强安全性，而当前路侧的感知精度、通信的稳定性和延时性还不及车端。”清华大学苏州汽车研究院总工程师戴一凡认为，“车路云一体化”的管理体系尚不完备，亟待打通数据“烟囱”。
西部智联总经理褚文博则称，各地开展道路智能化改造仍面临较高成本的问题，如一个智能化路口的改造成本仍高达数十万元，且多为政府主导投资，推进仍有待提速。而在接入“车路云一体化”体系车辆方面，不少地方公交、出租等车辆网联设备装配率偏低，导致接入规模偏小。
“从消费者的角度来说，车路云一体化方案上车可能会导致购车成本上涨数万元。这数万元还花在了看不到、感受不到的地方，他们肯定不愿意为此买单。在这种情况下，车路云一体化方案无法形成商业闭环。”朱西产谈到了“车路云一体化”方案面临的另一个挑战。
山东高速集团创新研究院院长毕玉峰表示，“车路云一体化”的推广必须要分阶段进行。首先，要在封闭场地上打造更好的技术。车路通信、车路协同有多种技术路线，到底哪些更成熟，哪些更能确保传输、计算和控制的水平，需要通过测试得出结果。
“再者，车辆需要具备在没有车路协同工况下的自动驾驶功能，即单车的前装智能。在实现单车智能后，车辆就具备一定的代还率。通过自动驾驶代还率，基建方就能有的放矢地为车辆提供路侧的基建支持；最后，实现各方利益的商业闭环，提升交通安全水平。”毕玉峰说。
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